Dall’Antica Roma alla Nuova Cina. L’Impero nasce su “Strada”

La Cina è un nuovo impero”, così la definisce Josep Borrell, alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza in Europa; e a questo proposito la Cina sa bene come diventarlo.

La politica del Dragone, conscia dell’importanza ricoperta dalle infrastrutture nella nascita e nella resilienza delle grandi Potenze e dei grandi imperi nella storia, ha conciliato come nessun’altra crisi e investimenti. Ha, infatti, messo l’accento sulla necessità di collegare la Cina a sé stessa e al mondo, non solo come strumento atto a uscire dalla crisi finanziaria del 2008 prima e del Covid-19 poi, implementando il commercio e l’economia, ma anche per creare e potenziare i propri punti strategici.

Fu proprio grazie alle Strade, o meglio alle arterie principali, che Roma mosse guerra all’allora mondo conosciuto, conquistandolo. Nel 312 a.C. su ordine di Appio Claudio Cieco i Romani costruivano la Via Appia, la prima delle Viae publicae, lunga 650 chilometri, che collegava Roma alla Magna Grecia fino a Brindisi. Lo scopo di quest’imponente realizzazione, per l’epoca opera titanica, era duplice e ben definito: militare e commerciale. La Via Appia, infatti, non venne costruita attraverso capitali privati ma attraverso l’imponente intervento delle casse erariali di Roma, dovuto alla situazione d’emergenza causata dalle guerre sannitiche. Fu proprio la costruzione di quest’arteria che, nel 290 a.C., i Romani misero fine al dominio meridionale dei Sanniti ottenendo l’egemonia su tutta la parte centro-meridionale della penisola. L’Appia divenne così il simbolo della potenza e dell’ascesa di Roma, permettendole di diventare Impero, sottolineando come all’uso militare delle infrastrutture possa sostituirsi l’uso civile, favorendo la prosperità economica attraverso la concessione e la facilitazione del contatto con altri mercati.

Nel mondo della globalizzazione e dell’interdipendenza le vie di comunicazione vengono concepite, o almeno presentate, a scopo civile, volte e pensate al mercato e al commercio tanto da favorire la crescita propria e altrui. 

Nonostante il bel sogno liberale, il mondo politico non deve mai scordarsi che la flessibilità delle infrastrutture è massima, ossia non necessitano d’investimenti, costruzioni o riconversioni per trasformarsi da uso civile ad uso bellico. Questo, prima della Cina, venne ben compreso dagli Stati Uniti durante la Guerra fredda quando iniziò il grande processo di modernizzazione infrastrutturale americano negli anni ‘60, attraverso la costruzione di autostrade abbastanza larghe da permettere il decollo e l’atterraggio di aerei militari in caso di bombardamenti sugli aeroporti.

Gli Stati Uniti nel tempo si sono probabilmente dimenticati dell’importanza di queste politiche, al contrario della Cina che, come sottolineato precedentemente, ha conciliato perfettamente crisi e investimenti e ha accelerato la costruzione di grandi opere. Queste, non solo hanno favorito il mercato del lavoro e una crescita economica e commerciale inarrestabile dagli anni ‘80, ma hanno permesso di gettare le basi per relazioni di dominio-dipendenza con i propri vicini e le province autonome, come nel caso della ferrovia Qinghai-Tibet e il ponte Hong Kong-Zhuhau-Macao.

La Repubblica popolare cinese, infatti, nel 2005 stava costruendo l’equivalente in metri quadri di Roma ogni due settimane e nel triennio 2011-2013 ha prodotto più cemento di quello prodotto dagli Stati Uniti nel XX secolo. Ciò ha portato l’RPC a costruire, dal 1992 al 2016, 4,2 milioni di chilometri di strade, di cui 113.000 mila di autostrade, collegando il 95 per cento dei villaggi e superando del 50 per cento gli Stati Uniti come il Paese con il sistema autostradale più esteso al mondo. La Cina, già nel 2016, otteneva il primato di sistema ferroviario ad alta velocità più lungo con all’incirca 20.000 chilometri di binari con treni che possono raggiungere i 400 chilometri orari e permettono di completare la tratta Pechino-Shangai, che conta 1200 chilometri di distanza, in circa tre ore. Riguardo all’alta velocità non solo ne otteneva il primato, ma contava un’estensione maggiore di quella di tutti gli altri Paesi del mondo messi insieme

Nello stesso periodo in cui la Cina cresce esponenzialmente, gli Stati Uniti approvano nel 2008 un progetto di 850 chilometri di ferrovie ad alta velocità che colleghino Los Angeles a San Francisco entro il 2020 a un costo di 33 miliardi di dollari, per poi essere posticipato al 2029 con un aumento dei costi di 35 miliardi di dollari, per un costo totale più che doppio rispetto al progetto iniziale. Per il 2029, invece, la Cina progetta la costruzione di altri 26.000 chilometri di AV. Quest’enorme crescita cinese è stata accompagnata dal gioco di parole cinese Tie gongji  gallo di ferro – basato sull’omonimia per ferrovia, strade e infrastrutture, che ha iniziato a essere usata quando, per uscire dalla crisi del 2008, il governo cinese commissionò lavori da 560 miliardi di dollari con cui finanziò parte dei progetti sopra citati. 

La grande accelerazione avviene, però, nel 2013 quando il Presidente della Repubblica popolare cinese Xi Jinping annuncia il progetto della Belt and Road initiative, investendo 800 miliardi di euro nelle infrastrutture interne ed esterne in circa 70 Paesi, legandoli a sé attraverso prestiti dedicati alla realizzazione d’infrastrutture dual-use gestite parzialmente o indirettamente dalla Cina, con la prospettiva, entro il 2050, di un investimento nella BRI da parte di Pechino di una cifra tra i 3200 e i 6500 miliardi di euro. Il progetto cinese, detto anche Nuova Via della seta, si assume il rischio d’investire nelle zone più calde dello scacchiere internazionale, tra tutte quelle asiatiche, permettendo alla politica del Dragone di porre condizioni durissime in caso di mancata restituzione dei prestiti, come avvenuto in Sri-Lanka con l’acquisizione del porto di Hambatota per 99 anni. La Cina, conscia delle difficoltà dei Paesi in cui investirà d’estinguere i debiti contratti, attua così una doppia strategia volta a creare sia relazioni di dominio-dipendenza, in cui gli Stati partecipanti alla BRI dovranno operare sotto scacco della politica cinese, sia relazioni di pacificazione con quei territori più ostici alla RPC, come il Pakistan e l’Afghanistan, sostenitori della causa uigura. All’espansione infrastrutturale in Asia il popolo cinese accompagna, senza dimenticarla, la continua crescita interna sancita da tre provvedimenti fondamentali: il Made in China 2025, China Standards 2035 e la Nuova Iniziativa Infrastrutture (NII). Lanciate rispettivamente nel 2015, nel 2018 e nel 2020, queste tre iniziative porteranno la Cina a uno sviluppo in campo di ricerca e tecnologie senza pari nella storia umana, grazie alla costruzione delle infrastrutture strategiche definite nella NII, che prevede un investimento di 1200 miliardi di dollari in tre sezioni: le infrastrutture per le comunicazioni; le infrastrutture convergenti, ossia quelle prese in esame nell’articolo; le infrastrutture di supporto alla ricerca e all’innovazione.

Negli Stati Uniti, la situazione dell’intero sistema infrastrutturale risulta invece critica, come sottolinea il resoconto 2021 dell’American Society of Civil Engineers (ASCE), che lo definisce datato, disfunzionale e inadeguato a resistere ai flussi odierni della globalizzazione, soprattutto riferiti alla crescita del proprio challenger globale: la Cina. L’ASCE sottolinea come dal 2002 al 2021 gli USA siano passati da quinto al dodicesimo posto dell’indice qualitativo delle infrastrutture ed evidenzia come negli ultimi dieci anni si sia generato un infrastructure investment gap di 2.500 miliardi di dollari che nella nuova decade futura potrebbe diventare di circa 10 mila. Insieme all’ASCE, ad evidenziare le criticità, anche i dati pubblicati dallo U.S. Government Accountability Office (GAO), in cui emerge come un ponte su quattro statunitense risulti in situazione del tutto degenere, comprese le situazioni pericolanti. Nonostante i dati preoccupanti del declino statunitense le ultime due amministrazioni hanno posto nuovamente grande attenzione verso la problematica infrastrutturale. La presidenza Trump, infatti, in periodo pandemico aveva emanato il Covid-19 Recovery package di circa 2000 miliardi, di cui un terzo dedito alla modernizzazione stradale, ferroviaria, portuale e aeroportuale. La presidenza Biden riceve la staffetta dal proprio rivale e prevede un investimento di 1900 miliardi in otto anni. La cifra viene presto moderata per una cifra di 1200 miliardi e viene approvata alla Camera dei Rappresentanti il 6 novembre 2021, aggiungendo quindi un investimento di 550 miliardi ai 650 già stanziati precedentemente. Biden dichiara che questa enorme iniziativa “ci metterà – gli USA – sulla strada per vincere la competizione economica del XXI secolo”.

Il progetto americano, profondamente ambizioso, rimane però una semplice toppa nella disastrosa situazione descritta dall’ASCE, secondo cui servono almeno 786 miliardi solo per modernizzare e ristrutturare strade e ponti e per cui la nuova amministrazione ne ha stanziati 110. 

La Cina si pone quindi come unica grande potenza in ascesa e che sempre di più vuole ricoprire il posto che crede di meritare all’interno dello scacchiere internazionale, mentre la potenza statunitense, fino ad ora egemone, incontra enormi difficoltà a tener testa al proprio challenger, rendendo entrambe le parti potenziali vittime della Trappola di Tucidide. Il sistema internazionale creatosi dopo la Seconda guerra mondiale e cristallizzatosi negli anni ’90 potrebbe presto crollare sotto l’incapacità del mondo occidentale di far fronte a sfide titaniche, in termini economici, umani e logistici e nel secolo emancipato dall’imperialismo formale vedremo nascere sotto gli occhi di un mondo impotente un nuovo impero, sull’orma e le Strade scelte dei grandi, come Roma.

A cura di Alessandro Maria Brenci

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